Det nå avviklede miljøselskapet NFK (Norsk Forurensningskontroll AS), med hovedoppgave å overvåke og behandle oljesøl til havs. Selskapet hadde i vårhalvåret 1986 oppgaver på Svalbard. En av hovedkontraktene der var et oppdrag på vegne av den franske stat og det franske forsvar, som ønsket å forske på kvinners deltagelse i polare ekspedisjoner.

Til dette hadde de samlet 10 franske og kanadiske, kvinnelige forskere, alle spesialister innen forskjellige grener av polar forskning. Disse skulle etter planen gå på ski over havisen fra det nordligste punktet på Svalbard og fram til Nordpolen. Vår oppgave var å bringe de ut til startpunktet på Phippsøya og deretter understøtte gruppa med regelmessige forsyningsflygninger, samt stå i standby i tilfelle redningsaksjon. Forskergruppen ble ledet av professor Madeleine Griselin fra Frankrike.

Ingeniør / Loadmaster Kåre Pedersen, Phippsøya, Svalbard 1986

Ingeniør / Loadmaster Kåre Pedersen, Phippsøya, Svalbard 1986

Skrevet av Harald Olsen, tilrettelagt: Hangar.no |  I tillegg skulle vi også understøtte grunnforskning for Scott Polar Research Institute (SPRI – http://www.spri.cam.ac.uk/), et forskningsinstitutt ved universitetet i Cambridge, Storbritannia. Deres oppgave gikk blant annet ut på å utarbeide elektroniske kart av fjellet under mange av isbreene på Svalbard, til bruk i kartleggingen av områdets naturressurser.

Dette foregikk ved hjelp av elektronisk utstyr montert i kabinen på en av selskapets tre De Havilland DHC-6/300 Twin Otter LN-FKB, hvor på det var montert relativt lange wire-antenner montert under hver vinge. Det elektroniske utstyret om bord, som SPRI installerte, fylte hele kabinen fra for til akter, med bare en smal gang langs den ene siden og to eller tre stoler for observatører. Disse flygningene foregikk på den måten av vi i VFR-forhold (visuelle flygeforhold), fløy et utall av isbreer på Svalbard opp på den ene side og ned på den andre, hele tiden med mellom 1200 og 1500 fot på flyets radiohøydemåler.

I tillegg var flyet utstyrt med hydrauliske ski, som ble innkjøpt fra Australia og montert og godkjent av Widerøe’s tekniske avdeling og Luftfartsverket. FKB var den første og eneste sivilt registrerte DHC-6 med ski, i Norge. Forøvrig var flyet utstyrt med ganske omfattende nød- og redningsutstyr både for det enkelte besetningsmedlem og for det antall passasjerer som til enhver tid skulle befordres.

LN-FKB ved Svalbard lufthavn. Longyear (ENSB/LYR) 1986

LN-FKB ved Svalbard lufthavn. Longyear (ENSB/LYR) 1986

Flyet hadde både Omega og GPS om bord. GPS-enheten var en bærbar enhet på størrelse med en stresskoffert, da man på den tiden ikke hadde alminnelig, kommersielle GPS-enheter til innstallering i fly. Antennen for enheten var stor som en «baseball bat» og var heller ikke fastmontert. Og da det på den tiden bare var navigasjonssignaler fra satellittene tilgjengelig i to blokker av fire timer i døgnet, var enheten bare til nødbruk. Videre hadde vi enda en enhet til nødnavigasjon, hvis de to andre muligheter skulle svikte, nemlig et astrokompass, med tilhørende dokumentasjon. Dette fikk vi kjøpt i England og hadde tidligere vært brukt under fergeflyging av bombemaskiner fra USA til Europa under 2. verdenskrig. Et relativt komplisert apparat med speiler og grad-skiver. Enheten står nå utstilt hos Norsk Luftfartsmuseum i Bodø. Flyet var en standard De Havilland DHC-6/300 Twin Otter, serienummer 411, bygget ved fabrikken på Downsview lufthavn i Toronto, Kanada i 1974. Flyet ble innkjøpt på øya Jersey i Storbritannia, hvor den var brukt til alminnelig passasjerbefordring.

Selve flygingen på Svalbard var interessant. Fordelingen mellom flyets kaptein, styrmann og redningsmann var nøye beskrevet i selskapets «Standard Operating Procedure – SOP», som i hovedsak var basert på Widerøes SOP. Det å få anledning til å operere over absolutt hele den fantastiske øygruppa Svalbard, er en særegen opplevelse. Både i kraft av den betagende og ville skjønnhet som landsdelen har, men også fordi man hele tiden visste at man var i et område hvor menneskelige aktiviteter gir spesielle utfordringer. Da ingen hadde operert på denne måten med denne type fly på øygruppa tidligere, var en særlig godkjenning av operasjonene av Luftfartsverket nødvendig, men vi hadde også et nært forhold til Sysselmannens kontor, til Store Norske Spitsbergen Kullkompani som vi også utførte oppdrag for samt med våre kolleger i Lufttransport, som opererte helikopter for Sysselmannen. Videre hadde vi et nært forhold til Per Haugen, som var skipper og primus motor for drift av Store Norskes Dornier 228.

Drivstoff var heller ikke noe spesielt problem for oss på Svalbard. Vi hadde ekstra tank-kapasitet på FKB og kunne holde oss i luften henimot 8 timer. Og da vi sjelden kom opp mot maksimum avgangsvekt, ble det stort sett fløyet med fulle tanker.

Luftfartsinspektør Ausland og H. Olsen foran LN-FKB på isen ved Ny Ålesund i februar 1986

Luftfartsinspektør Ausland og H. Olsen foran LN-FKB på isen ved Ny Ålesund i februar 1986

Vi hadde besøk av Inspektør Ausland fra Luftfartsverket en ukes tid. Han var med oss på en rekke flyturer og overvåket den måten vi hadde valgt å legge det hele an på. Alle flygninger uansett avstand fra hovedbasen ved Svalbard lufthavn, Longyear, ble gjennomført som ekstrem-operasjoner, altså planlagt og gjennomført som flygninger i særdeles øde strøk. Værsituasjonen på Svalbard i den perioden vi var der (fra ca. 1. februar 1986 til juli 1986), var relativt stabil. Vi hadde gjennomført ganske dyptgående studier av værlaget på Svalbard før operasjonene ble igangsatt. I henhold til Meteorologisk Institutt anser man værlaget for å være et såkalt tundraklima, dog med ganske mye skydannelse og i betydelig grad under påvirkning av polare østavinder.

Forskningsprogrammet var finansiert av Britisk Petroleum – BP. I tillegg skulle SPRI undersøke is-domen på Nord-Austlandet, den nordøstlige øya på Svalbard. Der var det en ganske nylig oppstått såkalt «surge» / utflod av is i sørlig retning, som var av interesse. Isens tykkelse hadde øket til et punkt hvor kinetisk energi bygde seg opp i sjiktet mellom is og fjell, som så førte til et smeltet sjikt og som igjen førte til at isen satte seg i hurtig bevegelse ut i havet.

Programmet nødvendiggjorde etablering av en base inne på is-domen på Nordaustlandet, hvor en 8-10 mann skulle ha sin base over en periode på et par måneder. For dette behøvde de igloer av glasfiber og telt, flere snøscootere og telt samt det vitenskapelige utstyret, alt fraktet inn med vår Twin Otter LN-FKB, som for anledningen var utstyrt med hydraulisk ski, montert på hovedhjul og nesehjul.

LN-FKB med hydrauliske ski, Svalbard lufthavn, Longyear i februar 1986.

LN-FKB med hydrauliske ski, Svalbard lufthavn, Longyear i februar 1986.

En av flygningene til basen på Nordaustlandet ble noe spesiell. Været var for så vidt godt, men da vi kom inn over domen, kunne vi se at det lå et lavtliggende tåkeflak ned mot isen og mannskapet på basen, over radio, kunne fortelle at sikten var omtrent null. Vi gikk helt ned i ca. 200 fot over isen på radiohøydemåler og hadde der god sikt fremover, men lik null ned. Vi tok en vid runde rundt basen for å se om det var bedre sikt andre steder, men det eneste stedet vi fant det var i øst, nede ved iskanten. Vi tok et sveip lang iskanten, som her var ca. 100 meter høy og kunne se et godt stykke innover øya mot basen, men ikke selve basen.

Plutselig varsler vår eminente redningsmann og tekniker Kåre Pedersen, at vi nettopp hadde passert over en mann på snøscooter, ca. 100 meter inn fra iskanten. En krapp 180 grader sving brakte oss igjen langs iskanten og i det vi hadde snudd, fikk vi i cockpit også øye på mannen. Vi forsto umiddelbart at dette måtte være en av forskerne fra basen. Vi forsøkte å kalle basen, men var for lavt til at våre VHF-radioer kunne nå hverandre. En low-pass over mannen fikk ham til å kunne høre og se oss over støyen fra snøscooteren og han stanset umiddelbart og vinket.

Utsikten fra Twin Otteren over isødet

Utsikten fra Twin Otteren over isødet

Et hurtig run langs det sporet snøscooteren hadde laget, fortalte oss at vi kunne lande i sporet og som sagt så gjort. For de som er kjent med operasjoner på ski med relativt tunge fly, så krever det en spesiell teknikk med start og stopp, for på denne måten å «fjerne» den kinetiske energi som bygger seg opp når skiene glir over snøen. Det lager en vannfilm under skiene og i det øyeblikk flyet stanser, fryser vannfilmen og det kan være vanskelig å komme løs igjen. Men, til sist torde jeg å stanse helt og Kåre hoppet ut for å veksle noen ord med mannen på scooteren. Da han kom inn igjen, konfererte vi og han hadde blitt enig med mannen om at han skulle kjøre foran oss over isen inn til basen og forsøke å holde så høy hastighet som mulig.

Og det gjorde han! Twin Otter’n var mere i lufta enn på isen og vi «husket» oss framover is-domen mot basen. Mannen på scotteren sparte ikke på farta, og lå jevnt på ca. 120 til 130 km i timen. Sneen var jevn og fin, og da Twin Otteren gladelig kunne fly på den hastigheten, ble det altså litt opp og ned! Det tok et kvarters tid før vi begynte å ane konturene av telt og igloer på basen der framme i tåka og snart gjennomførte vi igjen start/stopp-prosedyren og stanset like foran en av igloene. Karene på basen tok imot oss og var glad vi klarte å komme fram til basen med de forsyninger vi hadde med. Dog syntes de det var underlig se ett lys fra snøscooter ’n og tre fra Twin Otter’n komme durende ut fra tåka i særdeles lav høyde! Og så ble det, som sedvanlig: «Goodafternoon gentlemen, may we offer you a cup of tea?«

Les mer her: https://no.wikipedia.org/wiki/Norsk_Forurensningskontroll

Skrevet av Harald Olsen, 2016

Ruten pilotene brukte over Svalbard - Kart: Google Maps

Ruten pilotene brukte over Svalbard – Kart: Google Maps

(H. Olsen / 2016 / ©)

Ingen flere artikler