Connect with us

Flyhistorikk

Slik gjorde de det – En Twin Otters retur til Norge

Publisert

| Dato:

De Havilland DHC-6/200 LN-JMP, serienummer 184, var tidligere en av arbeidshestene i det norske luftforsvar, med base i Bodø. Hun ble solgt til USA i 2001, men nå er flyet tilbake i Norge og eies av selskapet Hoppfly AS og med base på Jarlsberg Flyplass utenfor Tønsberg.

Kpt. Sture Isaksson

Kpt. Sture Isaksson

Selve fergeflygningen tilbake til Norge, som foregikk i perioden fredag 14. april 2006 til og med mandag 17. april 2006, var jeg så heldig å få være med på. En slags svanesang kan man vel si. 7000 timer har det blitt med Twin Otteren som arbeidsplass gjennom en lang karrière innen luftfarten. Fartøysjef på turen var Kpt. Sture Isaksson fra Burseryd i Sverige. Sture flyr Twin Otter for de svenske fallskjermhoppere og underviser både til A-sertifikat, til typesertifikat på Twin Otter og en rekke andre tomotors fly (se: http://www.sikonsult.se/pilot/).

Mannskapet

Som ”kabinansvarlig” eller ”loadmaster”, hadde Sture med seg Ing. Øyvind Godager fra Sem utenfor Tønsberg. Øyvind er medeier i flyet vi ferget hjem, og er til daglig sivilingeniør innen oljevirksomheten. Øyvind hadde vært i USA i lengre tid for å bistå med klargjøring av flyet. Under selve feiringen hadde Øyvind oppgaver i forbindelse med å etterse fergetanksystemet i kabinen samt bistå med å sørge for at hovedtankene ble etterfylt og balansert.

Videre var undertegnede med, brakt ut av en rolig pensjonisttilværelse i Danmark for å hjelpe til i arbeidet med å få flyet hjem, da de opprinnelige FAA-sertifiserte flygere ikke fikk den nødvendige validering av det norske luftfartstilsyn. Ca. 7000 timer har det blitt på Twin Otter’n, så for meg igjen å stifte bekjentskap med den ærverdige gamle dame, må regnes for en ”svanesang.”

Opprinnelig skulle Sture, Øyvind og jeg fløyet sammen helt fra hoppfeltet utenfor byen Raleigh-Durham i delstaten North Carolina. Men, internasjonal terror og et ganske så paranoid USA, samt

Artikkelforfatter og styrmann, Harald Olsen

Artikkelforfatter og styrmann, Harald Olsen

det faktum at undertegnedes pass ikke var maskinlesbart/biometrisk, satte en kontant stopp for muligheten til å komme inn i USA denne gangen. Sture hadde også en del å svare for. Riktignok fikk han komme inn, men en svenske med enveisbillett, ja det er mistenkelig og må undersøkes meget nøye!

Etter utallige telefoner med ”operasjonsledelsen i Norge”, Kjetil Borgersen, samt med Øyvind i USA, ble det besluttet at Sture skulle få følge fra Franklin County Airport / KLHZ av en annen Twin Otter som skulle opp til Bangor i delstaten Maine, nord for New York. Flyet skulle jo likevel samme vei, og da Sture også underviser i formasjonflyging i Sverige, var dette en grei løsning for begge parter.

Turen starter

Selv la jeg veien fra London om Ottawa i Canada, til Halifax og tilslutt opp til Goose Bay i Labrador, som er startstedet for mang en flyging via Island til Europa, og som har vært godt besøkt av Twin Ottere opp gjennom årene, på vei både til og fra Norge. Der tilbragte jeg fire dager med å vente på Sture, Øyvind og frk. J(U)MP. Tiden ble fylt med planlegging av turen over til Island og Norge.

Som ”kabinansvarlig” hadde Sture altså Øyvind med seg. Han hadde vært i USA i lengre tid for å bistå med klargjøring av flyet. Under selve feiringen hadde Øyvind ansvaret for å etterse fergetanksystemet i kabinen samt sørge for at hovedtankene ble etterfylt og balansert.

Selv la jeg veien fra London / LHR via Ottawa / CYDW i Canada, til Halifax / CYHZ og tilslutt opp til Goose Bay/CYYR i Labrador, som er startstedet for mang en flyging via Island til Europa, og som har vært godt besøkt av Twin Ottere opp gjennom årene, på vei både til og fra Norge. Der tilbrakte jeg fire dager med å vente på Sture, Øyvind og frk. J(U)MP, tiden ble brukt til nøye planlegging av turen til Island og Norge.

Utstyret ombord

LN-JMP var godt utstyrt for turen, blant annet hadde hun 2000 liter drivstoff i to store kabintanker og derved en rekkevidde på nærmere 12 timer. Flyet hadde også fått innmontert en av Garmins siste modeller GPS, en Garmin 430, så det manglet ikke på hverken navigasjonsnøyaktighet eller kapasitet. Tidligere erfaring blant annet fra Svalbard, hadde fortalt meg at når man flyr over lange havstrekninger, så kan kommunikasjonen være vanskelig. Derfor var Sture og Øyvind også innom Bangor for blant annet å få installert en leiet HF-radio ( høyfrekvent radio ), slik at vi kunne avgi posisjonsrapporter også når vi ikke var innen rekkevidde av noen på VHF. Videre leide vi redningsflåte og overlevingsdrakter der.

Kabinen med ferrytank ombord

Kabinen med ferrytank ombord

Selv om både rekkevidde, kommunikasjon og nødutstyr var i orden valgte vi å foreta en så nøyaktig PNR-beregning som mulig ( PNR = Point of No Return ). Beregningen foregikk med formler som både tok hensyn til vindstille, motvind og flyging på én motor. Disse viste at vi kunne gå et godt stykke opp på nordøstsiden av Grønland før vi måtte snu, også selv om returen til Goose Bay skulle måtte foregå på en motor.

Sture og Øyvind var nå undervegs fra hoppfeltet nede i North Carolina, i retning Bangor, det var fredag den 14. april, langfredag mange steder. Turen dit opp krevde en flytid på ca. 04:30, og ble gjennomført uten større problemer. Sture fant det betryggende å kunne støtte seg til FAA-piloter gjennom det travle New York-området. Og med den relativt paranoide situasjon som USA i øyeblikket befinner seg, skal man ikke skjene langt vekk fra oppsatt kurs, før man kan forvente å få besøk ute på vingen.

I Bangor taxet karene inn til en såkalt FBO, en ”Fixed Base Operation”, et tilbud som finnes på nesten de fleste flyplasser i USA og Canada. Kort fortalt er dette en servicestasjon for fly, hvor mannskapet og/eller selskapet kan få dekket de fleste behov, fra fuel til catering til planlegging. Denne gangen var det Telford Aviation Services som hjalp Sture og Øyvind med å få drivstoff ombord, samt få ombord det nødvendige nødutstyr. Telford sto også for installering av HF-radio. Heldigvis er man ennå ikke gått over til ”self service” på den fronten, så normalt bliver man møtt av serviceinnstilte og hyggelige mennesker, oppsatt på å hjelpe deg å løse de behov og problemer man måtte ha.

På vei til Goose Bay

Dagen etter var de to klare til å gjennomføre hoppet opp til Goose Bay, en strekning på 610 nautiske mil, og som etter en beregnet nullvindshastighet ville ta ca. 4 timer. Været på strekningen var rapportert relativt godt, 3/8-dele i 2000 fot og bedre jo lengre nord de kom. I Goose Bay kunne jeg selv observere at været var overskyet, med en skybase på ca. 2000 fot, en frisk bris fra nordvest, ingen nedbør. Forholdene var nær på ideelle.

Slik så flyet ut under tiden i forsvaret. Foto: Norsk Luftfartsmuseum

Slik så flyet ut under tiden i forsvaret. Foto: Norsk Luftfartsmuseum

Og som om ikke Murphy også er tilstede på fergeflygninger. På vei til avgangsposisjon i Bangor, oppdager mannskapet at propeller de-icing ikke virker. Da ising var forventet i skyene på vei mot Goose, valgte de to naturligvis å returnere til Telford, for å få forholdet undersøkt. En nærmere sjekk viste at en av de sedvanlige kullfiber slepekontakter på den ene propellerhub var i elendig forfatning, noe som naturligvis forsinket avgangen og nødvendiggjorde enda en overnatting. Flyet ble flyttet over til nærliggende Avitat, som kunne ta jobben med å skifte kontaktene med en gang, og heldigvis fantes også nye deler på plassen.

Flyet ble klart for avgang igjen sent på kvelden den 16. april, og etter få timers søvn var karene igjen ute hos Telford og fikk sjekket været, som ikke hadde forandret seg synderlig siden dagen før. Da flyet allerede var tanket opp og Flight Plan innlevert, var det bare å starte opp og anmode om taxeklarering. Klareringen til å taxe ut til avgangsposisjon kom, og kort tid etter kom klareringen, som var flight level 100 til Goose Bay direct. GPS’en er god å ha. Undervegs var det delvis skyet, og Sture fikk oppleve å se is på vingene, noe man ikke ofte får oppleve under hoppflyging. Men, som den solide, gamle dame #184 er, så skulle det nok mere til enn dette tynne laget før damen lot seg affisere. Og riktignok, snart taxet flyet inn på tarmac hos FBO’en i Goose Bay, Irving Aviation. Neste etappe kunne begynne.

 

harald2

 

Hotel North, Goose Bay

Hotel North, Goose Bay

Vi dro ned til Hotel North og fikk oss et godt måltid mat før vi skulle begynne på turen øst-nord-østover til Keflavik Lufthavn et stykke utenfor Reykjavik på Island. Jeg fikk sjekket ut fra hotellet samtidig og sagt adjø til mine nye venner der, før vi satte kursen tilbake mot den store, kombinerte militære og sivile lufthavn Goose Bay.

Etter å ha sjekket været og fått vite av burde få godt vær med relativt svake vinder hele veien, samt etter å ha sørget for at Flight Plan var på plass, gikk vi for siste gang over tarmac mot den ventende gamle dame der ute på asfalten. Jeg gikk mot høyre cockpitdør og kunne med glede registrere at jeg ikke hadde glemt den helt særegne måte å entre cockpit på. Og i det øyeblikk jeg satte meg i styrmannssetet og kjente den velkjente duft fra det enda mer velkjente interiøret, var det som om jeg ble ført 16 år tilbake i tiden.

Sture og jeg hadde en kort diskusjon om prosedyrer og sjekklistelesing, for vi gikk over til å starte våre to turbiner der ute på vingene, og snart fyltes cockpit av den trygge, gode lyden av de pålitelige PT-6 motorer. Det var altså underlig å sitte her etter så lang tid, og merke at alle bevegelser, brytere og prosedyrer fortsatt var lagret der oppe i hodet og nå ble hentet fram igjen.

Da alt var klart ba jeg tårnet om klarering til å taxe mot avgang og da vi så vidt hadde begynt å bevege oss, ble klareringen til Keflavik servert, notert og kvittert for og vi var klar for avgang. Sture tok første runde, og med meg som observatør og overvåker av motorsettinger, beveget vi throttlene rolig fremover og LN-JMP reagerte med å øke farten. Øyeblikket etter var vi i luften og i en slak sving direkte ut på kurs mot Keflavik, som GPS’en indikerte.

LN-JMP før avgang fra Goose Bay

LN-JMP før avgang fra Goose Bay

Snart var After Takeoff Checklist ferdig og vi klatret rolig opp mot marshøyde som var Flight Level 130, som tilsvarer ca. 13000ft fot eller ca. 4000 meter, innledningsvis. En ro og harmoni senket seg over cockpit, vi utvekslet noen bemerkninger, men ellers gir denne fasen av en flyging som regel en særlig ro. Det er lunt og godt i cockpit, vi hadde kaffe på termos og noen snacks og motorene danner en rolig og harmonisk bakgrunnsmusikk. Det ga grunn til refleksjon.

Siste flyvning!

Høyst sannsynlig min siste tur i cockpit. I en kjær, gammel Twin Otter, en flytype jeg hadde hatt som følgesvenn i 13 år i Arktiske og subarktiske strøk, i Widerøe’s, NFK’s og kystens tjeneste. I et av verdens mest værharde strøk, med lufthavner plassert på steder hvor inn- og utflyginger ville skape betenkelighet hos mange kolleger. Og som en del av et faglig kollegialt miljø som aldri sluttet å streve etter en stadig bedre standard, stadig øket sikkerhet, men som også opplevde tilbakeslag og ulykker.

Turen over sydspissen av Grønland ga oss et tiltagende mørke og snart kunne vi se at solen gikk ned i nordvest, samtidig som vi allerede kunne ane et svakt grålys ute i nordøst. På denne tiden dukker ikke solen særlig langt ned under horisonten. Det ble som sagt stille i cockpit, i den varmende og beroligende duren fra de to turbinene ute på hver vinge.

Stillheten gjennom natten ble bare avbrutt av Øyvinds romstering med ekstratankene som var installert i kabinen, to store tanker i et metallgitter. Fergeflyvning med ekstratanker er ganske enkelt med en Twin Otter, da hovedtankene ligger i buken på flyet . Alminnelig gravitasjon kunne derfor brukes til å føre drivstoffet fra kabintankene og rett ned i hovedtanken. Vi behøvde bare å følge med på drivstoffmålerne i cockpit og si fra til Øyvind når vi igjen hadde fulle tanker.

Som normalt under sånne flygninger, skal man sende en «Operations Normal» rapport fra tid til annen. Gjentatte forsøk på å få kontakt ved hjelp av HF-radioen lyktes ikke. Vi hadde jo naturligvis VHF-radioer om bord, kunne vi fra vår høyde ikke nå noen bakkestasjon. Derfor ble det å lytte til hvem som ellers var på frekvensen og hjelpen kom fra tyske venner i en Lufthansa 747 på vei fra USA til Europa. Litt småprat ble det også, vi måtte naturligvis fortelle hva vi var ute på og begge avsluttet med å ønske hverandre god tur videre.

Rullebanen i sikte

Over Island

Over Island

Snart lysnet det igjen og vi hadde fått god hjelp av litt medvind på turen. Snart begynte vi å ane en landstripe i horisonten og sakte vokste Islands taggete kyst og vi fikk kontakt med Keflavik lufthavn. Været var som sagt meget godt, CAVOK i alle retninger og nesten før vi hadde fått rullebanen i sikte, fikk vi klarering direkte til finalen på rullebane 11 som på Keflavik er litt over 3 km lang.. Vi valgte en rolig nedstigning i nesten cruise mode og snart var vi på short final.

Min svenske kaptein var klar over min tidligere karrière og at dette sannsynligvis var den siste turen jeg ville ha i en Twin Otter. Derfor overlot han innflygingen og landingen til meg og snart tok vi bakken ved nummer på bane 11. Man skulle nesten tro jeg hadde gått av tjeneste i går! Tårnet klarerte oss så inn til IGS Ground Services. Nå viste det seg at avkjøringen fra rullebanen og inn til IGS lå helt i den andre enden av rullebanen, ca. 1,7 km fra hvor vi var, så jeg spurte tårnet om vi kunne få «low fly» opp til avkjøringen, de hadde sett Twin Ottere før der, noe som ble innvilget prompte. Derfor ut med 20 grader flaps, så litt motor og så svevde vi 5-8 meter over banen frem til avkjøringen, før vi igjen satte hjulene på asfalten. Men, på lufthavner som er bygget for militære fly av alle slag, så er også takseveien lange, fortsatt var det ca. 2 km igjen før vi rullet opp foran IGS-kontoret og stanset. Det var godt å strekke benene.

harald

 

 

 

Etter å ha gjennomgått alle dokumenter, etterfylt alle tanker og generelt ettersett flyet samt «filet» en «flight plan» for morgendagen, var det på tide å komme seg gjennom tollen og ned til Icelandair Hotel nede i Keflavik sentrum. Det tok ikke lang tid før vi alle tre var godt installert på våre respektive rom og på vei inn i drømmeland.

Bra vær!

Vi våknet til fortsatt godt vær, om enn ganske kaldt. Etter en bedre frokost satte vi oss i en taxi og kjørte ut til lufthavnen, hvor LN-JMP sto klar og ventet på å ta den siste «leggen» hjem til Sandefjord lufthavn, Torp. Været var fortsatt godt, lite vind, noe mere skyer men intet som betydde noe for gjennomføringen av turen over til Torp, beregnet til å ta ca. 8 timer. Da det nå var utpå ettermiddagen, ville vi først være på Torp rundt kl.: 21.00, det ville altså være mørkt.

Snart var vi i avgangsposisjon på bane 11 etter en lang, lang taksetur, selv om vi kortet den noe ned ved å snu nesen i avgangsposisjon så langt nede på banen som vi syntes var nødvendig for en

Vi forlater Island ved Vestmannaeyr

Vi forlater Island ved Vestmannaeyr

trygg avgang med JMP’en. Snart var vi i lufta og dreise på en østlig kurs i klarværet, med god utsikt inn til Reykjavik. Kursen tok oss langs Islands sydlige kyst, forbi vulkanøya Vestmannaeyr og ut over Atlanterhavet mot Færøyene. Vi passerte Færøyene litt nord for Torshavn, men selv om det var en del skyer så fikk vi et godt bilde av øyrikets hovedstad.

Snart begynte mørket å senke seg rundt oss igjen, men vi kunne tydelig se Mongstad nord for Bergen da vi passerte og snart befant vi oss oppe på den norske høyderygg og begynte å få lysene på Østlandet i sikte. Snart var det på tide å begynne nedstigningen mot Torp og vi skiftet fra Oslo Control til tårnet på Torp, som ønsket oss hjertelig velkommen hjem. Min gode venn Sture var igjen en gentleman og overlot innflygingen og landing til meg. Snart var vi over det vi som fløy regelmessig til og fra Torp kalte «Bayswater», et lite vann som lå akkurat på baseleg til rullebane 18, hvorfra vi svingte inn på finalen. Lysene på rullebanen ønsket oss varmt velommen og etter en prikkfri siste landing, takset vi inn til velkomstkomiteen, som ønsket oss veldkommen med hurrarop og champagne. LN-JMP var hjemme igjen, ja hjemme igjen. Hun hadde nemlig tilbragt størstedelen av sitt liv i Norge. I luftforsvarets 719 skvadron. Hun kom dit 8. desember 1973 og ble solgt sivilt til USA i 2002, før altså Hoppfly AS og Tønsberg Fallskjermklubb kjøpte henne tilbake til Norge.

Gjensyn etter 10 år

Det tok en del år før jeg skulle se LN-JMP igjen, 10 år faktisk, sent i august 2016. Vi var i Norge og en søndag formiddag sier min eldste sønn at vi burde ta oss en tur ut til Jarlsberg for å ta JMP’en i øyesyn. Hun hadde gjennomgått en total renovering i Sveits og fått totalt nytt interiør, nye motorer og propeller samt et totalt endret instrumentpanel. Jo da, gamle damer kan også få nytt liv! Nå var det glasscockpit og kraftigere motorer.

For oss som er mere enn alminnelig interessert i luftfart, er det spennende og vite historien til de maskiner vi arbeider med. Fly får tildelt et unikt serienummer, som følger flyet uansett hvem som eier og hvilket land det er registrert i. LN-JMP begynte livet ved De Havilland of Canada-fabrikken på Downsview lufthavn, som ligger ca. 15 km nord-norvest for sentrum av metropolen Toronto. Stedet var en enkel flystripe som ble tatt i bruk i 1929 og som ble tatt over og utvidet av De Havilland of Canada i 1939. I løpet av årene har også lufthavnen vært eiet av det kanadiske forsvar og vært luftforsvarsbase for det kanadiske luftforsvar.

Bygget i 1968 – Nå skulle jeg hoppe ut fra flyet!

Cockpiten i Twin Otteren

Cockpiten i Twin Otteren

LN-JMP ble altså bygget her i 1968 og ble «født» den 8. november det året, med registrering N1455T. Den 20. desember 1968 samme år ble den overdratt til et selskap i Anchorage, Alaska, hvor den fløy fram til 8. desember 1973. Da ble den overdratt til Luftforsvaret ved 719 skvadron i Bodø og fikk registreringen 184. Den 16. juni 1988 står det oppført at flyet ble leaset til Fred. Olsens Flyveselskap AS for deretter å bli tilbakeført til Luftforsvaret igjen den 4. november 1988 hvor den ble lagret fra og med 1. januar 2001 inntil den ble solgt til Mr. Kevin McCole i byen Hooksett i delstaten New Hampshire, USA. Der opererte flyet som hoppfly ved Jumptown-Massachusetts Sport Parachute Club i byen Orange i Massachusetts, med registrering N184KM. Så ble hun til sist altså solgt tilbake til Norge, til aksjeselskapet Hoppfly AS, hvor hun siden da har tjenestegjort ved Tønsberg Fallskjermklubb, Jarlsberg flyplass.

Da vi kom fram til Jarlsberg var hun i lufta og jeg ble introdusert til en hoppinstruktør og fortalt at jeg nå skulle få meg en tur i den «nye» JMP’en, noe jeg syntes var særdeles hyggelig, men stusset litt da han langet meg en hoppdress og hjelm og ba meg

184 fra sine dager i luftforsvaret i Bodø - Foto: Norsk Luftfartsmuseum

184 fra sine dager i luftforsvaret i Bodø – Foto: Norsk Luftfartsmuseum

kle meg om. Mine barn hadde arrangert så jeg skulle få det tandemhoppå jeg hadde snakket om i mange år. Oj! Det hadde jeg altså ikke ant noe om! Men, nå hadde jeg dog snakket om det så lenge, at det ble bare å trekke i dressen og høre godt etter når han jeg skulle henge fast på gjennomgikk prosedyrer og rutiner.

Snart var vi på vei over til JMP’en, som sto med motorene i gang. Vi klatret inn som de siste og satte oss på den ene, lange benken på babord side. Jeg fikk et prikk på skulderen og snudde meg for å se at min eldste sønn Morten, satt i høyre sete framme i cockpit! Vi var på vei! De nye motorene dro godt i gang og snart klatret vi ut over Byfjorden med Tønsberg på høyre side. Snart kunne jeg se de to andre barnas eiendommer ute på Husvik, før vi svingte mot nord igjen og fortsatte å klatre. Vi nådde 12.500 fot / 3.800 meter.

Jeg kjente min tandemhopper gjennomgå kontroll av alle festepunktene og så begynte vi å skli bakover på benken, jeg kunne se andre hoppere forsvinne ut døra. Vi var de siste som skulle ut og snart satt i dørkarmen med bena på utsiden og jeg så ned og kom til å tenke på et munnhell vi som fløy fallskjermhoppere ofte «resiterte» når vi så på de galningene som hoppet ut, nemlig at en må være skjør i hodet hvis man hopper ut fra et fly som er fullt brukbart! Og her satt jeg!

Vindstøyen var overveldene

Klare for å hoppe

Klare for å hoppe

hopp2

Jeg tenkte på alle de ganger jeg i løpet av et yrkesliv hadde sett ned fra cockpit fra den samme høyde vi befant oss i nå. Det var ikke spesielt. Dette var. Det er noe helt annet å se ned fra cockpit i denne høyden enn det er å sitte dinglende med bena utenfor i døråpningen i denne høyden. Vel, for sent! Vi var ute. Vindstøyen var overveldende og noe uventet, det samme var den isnende kulda i den høyden.

Snart var vi stabile og jeg kunne begynne å nyte svevet. Det var faktisk godt det her, men så alt for kort. Jeg kjente min tandem-mann bevege hånden og kjente noe som først dro i oss for så å gi et hardt rykk. Vi hadde skjermen ute.

Og snart ble det stille og særdeles behagelig og jeg kunne beynne å nyte utsikten. Der var Torp og Sandefjord, derover lå Rygge og Østfoldbyene, jeg så innover Oslofjorden mot hovedstaden, Sandebukta og min hjemby Drammen lå badet i Sol. Ute i vest stakk Gaustatoppen sin markante profil fram og rett under oss lå Sem og Jarlsberg. Dette var godt! Snart dreide vi inn i en vid sving og skled bortover gresset på Jarlsberg, foran en heiende og klappende familie! Jo da, LN-JMP klarte det igjen!

Takk for minnene LN-JMP! Og tusen takk til Tønsberg Fallskjermklubb! Og min kjære familie!

Harald Olsen

________________________________________________________________

LES OGSÅ: TWIN-OTTER HELTENE I ISØDET – MÅTTE BRUKE SKI PÅ FLYET

Landbruksflyger Storbritannia/Sudan 1973-1977. Agricultural Pilot UK/Sudan 1973 - 1977. Pensjonert flyger fra Widerøe's Flyveselskap AS 1977 til 1995. Retired ATP from Wideroe's of Norway 1977 - 1995.

Advertisement

Flyhistorikk

1998: Dette ble ikke billig å reparere!

Publisert

| Dato:

FOTO: AAIU-BE

Året er det samme som da Oslo Lufthavn Gardermoen åpnet dørene som hovedflyplass, 1998. En måned før dette, den 1. september skal en tekniker på flyplassen i Brussel taue en Airbus A330-300 fra flyselskapet Sabena ut av en hangar og over til terminalen.

Det regnet kraftig denne kvelden og tugen, altså tauetrucken, skled på den våte asfalten. Resultatet var at Airbus-flyet fikk god fart og i veien sto et Boeing 737-300 fly fra datterselskapet Sobelair.

Det bare måtte gå galt. Airbusflyet med tugen foran seg kolliderte inn i siden på Boeing 737-flyet og traff dette med stor kraft. Det ble en dyr kveld på flyplassen i Brussel. Mens Airbus-flyet fikk

Foto: AAIB-BE

små skader og kunne settes i trafikk to dager senere, var historien en helt annen for Boeing 737-flyet (OO-SBZ).

Store deler av skroget var klemt inn, kabler i veggen på flyet kuttet og mye av kabinens interiør var blitt knust eller forskjøvet. Utrolig nok lot det meste seg reparere og nesten ett år etter uhellet var Boeing 737-flyet klart for å bli operert av Sobelair igjen. Flyet ble bygget i 1997 og etter konkursen hos Sobelair i 2003 har flyet blitt operert av blant annet Air Berlin og Germania frem til det i 2010 ble hugget opp.

Foto: AAIB-BE

Les mer

Mest lest