Den 17. januar 1980 landet den første Airbus A300 som flyselskapet SAS hadde i bestilling, på Fornebu. Totalt hadde SAS i 1977 valgt å legge inn en bestilling på to fly av typen Airbus A300B2, og en opsjon på ytterligere 10 fly.
I 1979 valgte ledelsen i SAS å hente ut opsjonen av flytypen slik at den europeiske flyprodusenten Airbus skulle levere 12 slike fly. Det skulle senere vise seg aldri å skje.
Hva var så årsaken til at SAS valte å bestille Airbus-fly, som langtidskunde hos både Boeing og Douglas, var det overraskende for alle at en slik bestilling ble lagt inn i hos en europeisk produsent.
Det var med bakgrunn i samarbeidet innen det som den gangen ble kalt KSSU, som var direkte medvirkende til at SAS la inn bestilling hos Airbus. KSSU var et samarbeide mellom SAS, KLM, Swissair og UTA. KLM og Swissair var store pådrivere for å støtte Airbus, og dermed la alle selskapene med unntak av UTA inn bestillinger på A300.
Airbus jobbet hardt med å overbevise SAS om alle egenskapene som lå i bunnen på det nye flyet. De «økonomiske» og «nabovennlige»- egenskaper, kunne ingen andre flytyper overgå. Det fristet SAS nok til å bestille flytypen. Men ikke uten å sær i en skandinavisk atmosfære. For Airbus skulle bli forundret over at SAS ville ha en lang rekke endringer på de flyene som skulle opereres av selskapet.
SAKEN FORTSETTER UNDER BILDET
Ikke minst skulle SAS velge å få Pratt & Whitney-motorer, som i utgangspunktet ikke var noe Airbus hadde lagt inn som en valg til flyselskapene. Men etter flere runder hos motorprodusenten ble General Electric CF6 byttet ut med Pratt & Whitney JT9D-59A, som senere ble en opsjon for valg hos flyselskap.
P & W-motorene SAS valgte er de samme selskapet hadde montert på sine Boeing 747 Combi-fly.
Lang liste med endringer og egne valg
Med en lang rekke tilpasninger SAS ønsket å gjøre på sine Airbus A300B2, endte flyselskapet og produsenten opp med en hybridversjon, som hadde både deler fra B2 og den litt senere B4 versjonen. SAS fikk levert fly som hadde B2-skroget, men vingene fra B4-versjonen. Med full nyttelast skulle flyene kunne gjøre 3600 kilometer og 242 passasjerer. Her fikk flyselskapet også lagt inn en opsjon på senere å oppgradere flyene til å kunne fly 4200 kilometer på fulle tanker og med alle seter belagt.
SAS sin versjon fikk betegnelsen Airbus A300B2-320, med en startvekt på 142 tonn, og maks landingsvekt på 136 tonn. Flyselskapet fikk også lagt inn et helt nytt bremsesystem fra Bendix, noe som måtte på plass for å tåle den høyere landingsvekten som var lagt inn som mulighet på flyet.
SAS krevde også at Airbus endret lastelukene på flyet slik at det kunne transporteres paller i full størrelse på internasjonale ruter. Dette var noe Airbus måtte jobbe ekstra med ettersom det krevde en endring i designet av skroget på Airbus A300-flyene.
SAKEN FORTSETTER UNDER BILDET
Kravet fra SAS var at pallene og lastesystemet som ble benyttet i selskapets Boeing 747 og DC-10-fly også måtte kunne brukes i Airbus-flyene for å laste inn og ut frakten. Dette kravet var KSSU-gruppen enige om å stå bak.
SAS valgte også å utstyre sine fly med DFG (Digital Flight Guidance-system) som skulle gjøre det lettere å operere flyene med automatisk landing.
I kabinen ble standard-interiøret til Airbus skrotet, her fikk SAS hjelp av en designer, danske Erik Herløw. Han valgte ut blå tepper og stoltrekk som hadde skiftende nyanser av blått i kontrast til kremfargede veggpanel. Det ble også designet egne skillevegger som skulle monteres mellom den fremste klassen og økonomiklasse. Her ble det et eget design med en abstrakt komposisjon av lys og skygge med solstråler og løvverk.
SAS ble også det første flyselskapet som ønsket at galley, eller pentry (kjøkken) skulle være separert fra toalettområdene i kabinen. Toaletter på ett sted, behandling av mat et annet. Slik ville ikke passasjerene som sto i dokø være i veien for de kabinansatte når de skulle servere mat.
Mandag 18. februar 1980 ble Airbus A300-flyene i tjeneste hos SAS satt inn på ruter fra Oslo, København og Stockholm til London, Paris og Madrid.
Det skulle ikke ta lang tid før SAS kunne føle at disse flyene, til tross for alle lovord fra Airbus langt fra var drømmeflyene som skulle gjøre alt som mye enklere å billigere for selskapet. Motorene var for tunge, drivstofforbruket sto ikke i stil med beregningene og vedlikeholdet tok lengre tid enn Boeings og Douglas-flyene SAS hadde fra før.
I tillegg raknet KSSU-samarbeidet.
Slik gikk det
SAS mottok LN-RCA i januar 1980, og SE-DFK i mars 1980. Senere i desember 1980 ankom OY-KAA og i mars 1981 ankom SE-DFL.
LN-RCA ble i 1983 overført til datterselskapet Scanair, høyst ufrivillig. Det samme ble SE-DFK, mens SE-DFK først fulgte etter i oktober 1984.
For det fjerde flyet, OY-KAA ble det bestemt at dette skulle leies ut til Malaysia Airlines i oktober 1983. To måneder senere styrtet flyet under landing i Kuala Lumper.
Airbus A300 ble det kun fire fly av i SAS, og det ble med de fire flyene. Selv om tre av disse fikk nytt liv under Scanair, var det ikke ønsket av ledelsen i selskapet å måte ta over flyene fra moderselskapet.
Kilder: SAS, Aftenposten, Luftfartstilsynet, Airbus
