Den 9. februar var det 50 år siden det aller første Boeing 747 fløy. Flytypen har blitt ikonisk innen luftfarten, og til tross for at Airbus har gjort flytypen større, har de aldri kunne ta fra Boeing tittelen “Queen of the sky”.
På mange måter var det Boeing som la grunnlaget for det som er Airbus A380 i dag. Ikke bare hadde Boeings designere allerede på 1960-tallet tegnet flyet som deobbeltdekker, men en rekke designelementer fra den gang ble benyttet når A380 ble designet ferdig på 1990 og 2000 tallet.
Her får du servert ti fakta du kanskje ikke vet fra før om Boeings 747 jumbojet.
LES OGSÅ: Boeing 747 fyller 50 år i februar
10. Skulle være dobbeltdekker med Boeings 707-kropp som basis
Da Boeing designet 747 var det til slutt to konsepter det skulle avgjøre mellom. Det ene konseptet er det vi i dag kjenner som formen på en jumbojet, det andre var mer likt dagens Airbus A380. Med plass til 433 passasjerer skulle jumboen bygges med to dekk. Basert på Boeings 707 flykropp skulle det 57 meter lange flyet kunne frakte flere passasjerer enn noe annet fly. Konstruksjonen basert på 707 skulle vise seg å bli for svak til å holde oppe to hele etasjer.
9. “Maurslukeren” skulle ha cockpiten under kabindekket
Et av konseptene som ble studert i lang tid av Boeing var å plassere selve cockpiten på et eget nivå under kabindekket. Flyet ble av Boeing døpt for “maurslukeren” på grunn av den måten flyets neseparti skulle bøyde seg nedover. Konseptet med cockpiten på et lavere nivå ble 30 år senere benyttet av Airbus til å designe Airbus A300-600T Beluga, og senere Airbus A380.
Foto: Boeing
8. Pan-Am krevde dobbeltdekker
Da designet for Boeing 747 besto av rundt 10 forskjellige konsepter, ble dette forevist selskap som BOAC og Pan-Am. Boeing ble overrasket over at sistnevnte flyselskap nærmest krevde at flyet skulle ha to fulle etasjer og at maks antall passasjerer skulle være 1000. Ettersom det på samme tid ble lansert det supersoniske flyet Concorde, ble usikkerheten om fremtiden for Boeing 747 på 1970 og 1980-tallet, gjeldene når endelig design ble bestemt av Boeing. Det ble et kompromiss overfor Pan-Am og designere hos Boeing, en delvis dobbeltdekker.
7. Vingen brakk – Boeing jublet
Under testperioden før de første flyene kom i luften, måtte vingene på den nye kjempen testes ut. Hvor mye stress og stor påkjenning måtte til før vingen brakk i to. I en spesialbygget konstruksjon ble vingene testet ved å bøyde dem opp og ned. Til slutt brakk vingene, etter å ha blitt bøyd 8,8 meter (29 feet) oppover i spenn. Dermed brøt det ut jubel hos Boeing, ekspertene hadde regnet seg frem til et langt lavere tall. Dermed var det klart at vingene på jumbojeten ville kun gi etter og knekke ved en påkjenning tilsvarende 116.7 prosent.
6. Ulykken som kunne stoppet hele Boeing 747 produksjonen
13. desember 1969 skjedde det som ikke skal skje. Et av Boeings testfly havner i en landingsulykke, tre uker før FAA skal godkjenne flytypen for kommersiell produksjon og bruk i internasjonal luftfart. Testflyet N732PA hadde fullført alle sine oppgaver som testfly. Jumboen skulle få fjernet alt av testutstyr ombord og bygges om til å bli levert til Pan Am. Flyet tok av fra Boeing Field i Seattle og skulle kun fly den korte turen og lande på den nærliggende rullebanen på Renton, fabrikken til Boeing. Rullebanen på Renton av 1600 meter lang. Det ville kreve sitt av mannskapet å lande kjempeflyet her. Regn og sterk vind bidro til at pilotene la Boeing 747 flyet for lavt i forhold til rullebanen, like over vannfalten på den nærliggende Lake Washington. Så smalt det. Hjulene på flyet traff en steinkant som var bygget opp fra vannet og til rullebanen. Hjulunderstellet ble vridd rundt på flyet. To av motorene traff bakken og ble skrapt langs rullebanen. Flyet stanset opp etter 1000 meter med enorme kader på hjul, vinger og motorer. Til tross for den alvorlige hendelsen ble det bestemt av FAA og godkjenne Boeing 747, og i juli 1070 ble flyet levert som “Clipper Ocean Telegraph” til Pan -Am.
5. Boarding tok 19 minutter
Etter at Boeing 747 ble satt i trafikk hos Pan-Am, United Airlines og flere andre aktører var det stor spenning rundt det med å få alle passasjerer ombord i flyet. Boeings tester hadde vist at det kunne gjøres på 10 minutter ved hjelp av tre til fire dører i bruk. Flyplassene la opp til bruk av to dører. 19 minutter ble gjennomsnittet for å få passasjerer ombord i et Boeing 747 på internasjonale flyvninger i 1970. Det var basert på 272 passasjerer. Å tømme flyene tok ofte ikke mer enn 8 minutter, men Pan-Am hadde rekorden på 4 minutter på 272 passasjerer.
4. Kvinner var bekymret for pudder på nesen
I juni 1970 var det stor bekymring hos Pan-Am. Kvinnelige passasjerer var bekymret over det de mente var mangel på nok toaletter ombord i jumboene. En kvinne ønsker å ta seg best ut og vil gjerne pudre nesen før landing het det i et rundskriv fra flyselskapet. Utfordringen var at flyselskapets tester viste at hver kvinne i gjennomsnitt brukte 15 minutter på å pudre nesen på toalettet. Da var det et alternativ å montere inn egne make-up-speil på flyene, men dette ville gjøre at flystoler måtte fjernes for å få plass. Det ble bestemt at det skulle gis varsel på landingen en halvtime før det som var innført. Det skulle også opplyses om at det maks var mulig å benytte toalettene i fem minutter per person. Det løste seg selv, med pudder på nesene.
3. Lanserte B-versjonen i 1968
Mens de første Boeing 747 var under produksjon og ble bygget, lanserte Boeing 747B, den andre versjonen av jumboen i 1968. En tyngre versjon av flyet. Flyselskapene skrek etter at jumboen måtte kunne fly lengre og B-versjonen skulle kunne gjøre nettopp dette. Pan-Am var raskt ute med å be Boeing bygge om samtlige Boeing 747 som allerede var levert. Fra nove,ber 1970 til 1972 ble samtlige Pan-Am 747 bygget om til det som ble deres egen 747 100A. Boeings 747B ble levert fra 1971.
2. Belgisk flyselskap klarte ikke fylle 747 – Fikk fraktdør i skroget
Da det belgiske flyselskapet SABENA begynte å fly sine to Boeing 747-129 mellom Brussel og New York og Brussel og Kinshasa, gikk rutene bra i flere år. Men etter at Belgia ga uavhengighet til Zaire forsvant mye av passasjergrunnlaget. Boeing kom opp med en ide om å kutte hul i skroget og sette inn en dør for å laset frakt rett inn på deler av kabindekket. Et kombifly. Flyene som var levert i 1970 returnerte til Boeing i 1974 og fikk montert inn en fraktdør i skroget på siden av flyet. Kombi-versjonen ble født.
1. Første Rolls-Royce basert 747 kom i 1976
Det var først i 1976 at Rolls-Royce kom med på laget rundt produksjonen av Boeing 747. Med produksjonsnummer 292 kunne det første jumbojet-flyet ta av i september 1976. Det skulle vise seg at RB.211-524 ble en motor som brukte langt mindre drivstoff enn det P&W motorene gjorde, og det støyet langt mindre i cockpiten på jumboen med de nye motorene. Det var British Airways som presset på Boeing for å få Rolls-Royce til å bli levere motorer.
Kilder: Boeing 747 – The mighty Queen (Boeing), 747 facts (Boeing), Boeing 747 (Guy Norris).
